1억 드는데…5060 세대가 ‘제2의 직업’으로 점찍었다

택시 운전기사
번호판 값 급증해
은퇴 세대에 인기

최근 택시 기사가 불경기로 인해 신규 창업 수요가 줄면서 은퇴후 6070이 택하는 제2의 직업으로 거듭나고 있다. 실제로 이 직업은 고령층 사이에서 안정성과 수익성을 모두 갖춘 직업으로 인식되어, 지원자가 몰리는 추세다.

지난 17일 한국교통안전공단에 따르면 개인 택시 면허를 양수한 65세 이상 고령자는 2021년 1,375명에서 2023년 1,621명으로 증가했다. 이에 따라 17.8%의 증가율을 기록했다.

이어 전체 양수자 중 고령층이 차지하는 비중 역시 같은기간 1.6%증가해 15.7%를 기록한 것으로 나타났다. 특히 프랜차이즈 식당 같은 업종과 비교했을때 초기 투자금은 유사하지만, 개인 택시가 면허를 되팔 수 있어 상대적으로 위험이 낮다는 점이 해당 직업을 선택하는 이유로 작용했다.

번호판 값 급증…양수 교육 경쟁도 치열

현재 서울에서 거래되는 개인 택시 면허의 가격은 약 1억 2000만 원 선으로 나타났다. 이는 택시 번호판의 가격을 말한다. 당초 지난 2023년 까지만 해도 1억 원 이하에서 거래되던 면허 가격은 지속적인 상승을 거듭해 1억 원 선을 돌파했다.

이와 더불어 면허를 얻기 위한 사전 절차로 알려진 양수 교육에 대한 경쟁도 나날이 치열해지고 있다. 양수 교육이란 개인이 택시 면허를 양수하기 전에 반드시 이수해야 하는 교육 과정을 말한다. 현재는 추첨제를 통해 참여자가 선정되지만, 과거에는 추점제가 아닌 선착순 방식으로 진행됐다.

한국교통안전공단에 따르면 개인 택시 양수 교육 신청자 수는 추첨제가 시작된 지난해 3분기부터 꾸준히 증가하는 추세다. 2023년 3분기에는 6,569명, 4분기에는 7,114명, 올해 1분기에는 무려 7,656명이 몰렸다.

개인 택시 vs 법인 택시

더하여 개인에 따라 많은 수익을 벌어들일 수 있다는 점 역시 택시 기사의 수요 증가에 한몫했다. 서울시 교통문화교육원이 분석한 서울 개인 택시 연간 매출 분포에 따르면 올해 연매출 6,000만 원 미만의 택시 기사가 68.0%를 차지했으며, 연 1억 원 이상은 0.5%를 차지했다. 즉, 개인의 노력에 따라 벌어들일 수 있는 돈이 천차만별이라는 것이다.

실제로 한 유튜브 채널에 출연한 8년 차 개인 택시 기사는 “택시를 시작할 당시 4,800만 원의 빚이 있었지만 1년 만에 모두 갚았다”라고 밝혔으며 “1년간의 수입을 따져보니 다른 어떤 직업으로도 이 정도 소득을 올리기 어렵다는 생각이 들었다”라고 말했다.

반면, 월급제 형태로 운영되는 법인 택시는 개인 택시의 수입보다는 다소 낮은 것으로 알려졌다. 법인 택시 기사의 경우 2020년 사납금제를 대체해 도입된 운송수입금 전액관리제하에 매출을 회사에 전액 납부하고 고정급과 성과급을 받는다. 다만, 운송 수입을 채우지 못하면 월급에서 부족분이 차감되는 유사 사납금제가 성행하면서 일부 기사들은 최저임금에도 미치지 못하는 수입을 얻기도 하는 것으로 알려졌다.

아울러 서울연구원이 발표한 ‘2021년 택시 서비스 조사 보고서’에 따르면 서울 법인 택시 기사들의 월평균 운송 수입은 169만 4,000원으로, 같은 해 최저임금인 182만 원보다 낮은 수준이었다. 그러나 법인 택시라고 해서 꼭 적은 수입을 벌어들이는 것뿐만은 아니다. 이는 법인 택시도 많은 금액을 벌어들이는 경우가 있는 것으로 조사됐기 때문이다. 국회 국토교통위원회 소속 더불어민주당 박상혁 의원실이 국토교통부로부터 제출받은 자료에 따르면 2022년 기준 전국 최고 수준인 세종시 법인 택시 한 대의 월평균 매출은 749만 9,000원을 기록했다.

고령 운전자 늘면서 기사 고령화 문제도 늘어

문제는 택시 기사의 연령이 점점 높아지고 있다는 점이다. 실제로 서울시에 등록된 개인 택시 기사들의 평균 연령은 64.7세로 집계됐다. 또한, 전국적으로 택시 기사의 절반 정도가 65세 이상으로 확인됐다. 지난해 8월 기준 전체 택시 운전사 수(23만 8,106명) 중 11만 1,515명이 65세 이상으로 집계됐다. 이는 10년 전인 2014년 4만 8,642명에서 3배 가까이 증가한 수치다.

아울러 고령 운전자가 늘어나면서 이들이 유발한 교통사고 발생률도 상승세를 보이고 있다. 지난해 65세 이상 사업용 차량 운전자가 낸 교통사고는 3만 9,614건으로 전체의 20%를 차지했다. 이는 2019년 3만 3,239건 대비 약 20% 증가한 수치다. 당초 정부는 만 65세 이상 버스·택시·화물차 운전자의 운전 적격성을 확인하기 위해 자격유지검사 또는 의료적성검사를 주기적으로 시행하고 있지만, 고령층의 사고가 늘자 일각에서는 실효성에 대한 의문이 제기되고 있다.

이는 검사의 통과율이 매년 증가하고 있기 때문이다. 자격유지검사의 통과율은 지난 2019년 95.8%였으나 2020년 96.0%, 2021년 97.2%, 2022년 98.1%, 2023년 98.5%, 2024년 8월 기준 98.8%까지 올라갔다. 이에 따라 개인 택시 면허 취득 기준 강화와 보다 엄격한 운전 능력 평가, 실질적인 과로 예방 대책 마련이 필요하다는 지적이 이어지고 있다.

택시 호출 플랫폼 수수료 문제도 여전

한편, 택시 호출 플랫폼 수수료 체계 또한 문제로 떠오르고 있다. 카카오모빌리티는 오랜 기간 택시업계와의 갈등을 빚어왔다. 이는 카카오모빌리티가 호출 플랫폼 시장을 사실상 독점하고 있다는 비판을 받고 있기 대문이다. 실제로 카카오 계열의 경우 전국 택시 호출 시장의 약 80%를 장악하고 있는 것으로 나타났다. 다만, 이는 카카오택시 가맹본부인 케이엠솔루션(KM솔루션)과 디지티모빌리티의 전국 시장 점유율을 합친 비율로 확인됐다.

KM솔루션은 2019년 12월부터 가맹 기사들에게 전체 운임의 20%를 ‘가맹금’ 명목으로 일괄 징수하는 계약을 체결하고, 이를 플랫폼 사용 여부와 관계없이 일괄 적용한 것으로 알려졌다. 공정거래위원회는 이 같은 KM솔루션의 계약이 불공정하다고 판단했다. 이에 대해 공정위는 가맹사업법 위반 혐의로 KM솔루션에 시정명령과 함께 38억 8,200만 원의 과징금을 부과한 바 있다.